先日、同窓生の元国際線機長（ボーイング７４７－４００）から聞いた中で印象に残っている

話をさせてもらいます。

　・欧米長距離路線の場合、離陸時の総重量は７４７ジャンボで　約３７０トンに達するが

　　離陸時に機体が浮く寸前の速度は時速約３４０kｍで　フェラーリよりはるかに速い。

　・離陸後の巡航中は　自動操縦装置にまかせればよいが　着陸についても着地までやって

　　のける。しかし、多くのパイロットは　１万フィート（３０５０ｍ）くらいまで高度が下がった段階

　　で手動操縦に切り替える。着陸時は不確定要素が多く　自動操縦では瞬時の対応が出来

　　ないことと　長距離便の場合、飛行時間のわりに着陸回数が増えず　自らの技量維持の為

　　といったことが着陸時に手動に切り替えることが多い理由である。

　・なお、離陸はあくまで手動操縦である。滑走を始めてからトラブルが起きて、離陸を中断する

　　かどうかの判断は人間にしか出来ないし、空港に設置する支援装置が開発されていないか

　　らである。

　・高空を巡航中のパイロットの主な任務は　モニター業務である。すなわち、オートパイロットに

　　指示したコマンドが正しく実行されているかどうかを常にチェックする。

　・着陸にむけて地面に近ずくにつれて、パイロットは俄然忙しくなる。操縦だけでなく、管制官

　　とのやり取りや　チェックリストにもとずく確認行為などなど。

　・理想の着陸とは　着地時のショックより　むしろ滑走路上のタッチダウン・ポイントにきちんと

　　降りることと　滑走路のセンターラインをキープすること。

　・着陸時の速度は約２８０km。翼長７０mのジャンボに対して　滑走路の幅は６０mないし４５

　　m。滑走路より幅の大きい機体を、その速度で　しかも決められた１点に降ろす。訓練を重

　　ねれば問題ないが　非常に緊張する。

ジャンボ機はエンジンが４基なるも　最近の長距離機は２基が主流。エンジンのパワーと信頼

性が格段にアップしたからであるが　その機長はやはり４基にかぎると。安心感が全く違うと。

議員ではないが　最後はやっぱり数なのかしら。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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